Die Ära des Zweiten Weltkriegs markiert den technologischen Scheitelpunkt der kolbenmotorgetriebenen Jagdflugzeuge, eine Epoche, in der aerodynamische Innovationen, metallurgische Durchbrüche und tiefgreifende taktische Paradigmenwechsel aufeinandertrafen. Im Zentrum dieser Entwicklung standen vier ikonische Muster: die deutsche Messerschmitt Bf 109, die britische Supermarine Spitfire, die US-amerikanische North American P-51 Mustang und die japanische Mitsubishi A6M Zero. Jedes dieser Flugzeuge entsprang einer spezifischen nationalen Verteidigungsphilosophie und den geografischen Anforderungen seiner jeweiligen Einsatzgebiete. Während die Bf 109 und die Spitfire als Abfangjäger für die europäische Landmasse und den Ärmelkanal konzipiert wurden, forderten die Weiten des Pazifiks von der Zero eine beispiellose Reichweite und Agilität.(1) Die P-51 Mustang wiederum transformierte sich von einem mäßig erfolgreichen taktischen Aufklärer zu einem strategischen Begleitjäger, der in der Lage war, die Luftkriegsführung über dem gesamten europäischen Kontinent zu revolutionieren und die Luftüberlegenheit der Alliierten dauerhaft zu sichern.(3)
Philosophien des Flugzeugbaus und aerodynamische Konzepte
Der Entwurf eines Jagdflugzeugs in den 1930er Jahren war stets ein Kompromiss zwischen Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Bewaffnung und Reichweite. Die Analyse dieser vier Flugzeugtypen offenbart fundamentale Unterschiede in der Herangehensweise an diese Herausforderungen. Die Messerschmitt Bf 109, entworfen von Willy Messerschmitt, verfolgte den Ansatz der „leichtesten Zelle für den stärksten verfügbaren Motor“.(6) Dieses Konzept führte zu einem kompakten, fast minimalistischen Flugzeug, das durch eine geringe Stirnfläche und eine hohe strukturelle Effizienz bestach. Ein wesentliches Merkmal der Bf 109 war der Fokus auf vertikale Kampfmanöver und Steigleistung. Die Tragflächen waren klein und verjüngt, was den Widerstand minimierte, jedoch die Flächenbelastung erhöhte. Um die daraus resultierenden Nachteile bei niedrigen Geschwindigkeiten auszugleichen, integrierte Messerschmitt automatische Vorflügel (Slats), die sich bei hohen Anstellwinkeln selbstständig ausfuhren und den Strömungsabriss verzögerten.(7)
Im Gegensatz dazu setzten die britischen Konstrukteure unter R.J. Mitchell bei der Supermarine Spitfire auf die elliptische Tragfläche. Diese Form gilt aerodynamisch als ideal, da sie den induzierten Widerstand minimiert und gleichzeitig genügend Volumen bietet, um eine starke Bewaffnung und ein robustes Fahrwerk unterzubringen.(6) Die elliptische Form verlieh der Spitfire eine herausragende Manövrierfähigkeit in der horizontalen Ebene und sehr gutmütige Überzieheigenschaften. Der Preis für diese aerodynamische Eleganz war jedoch eine enorme Komplexität in der Fertigung, da fast jede Rippe und jeder Holm der Tragfläche eine individuelle Krümmung aufwies, was die Produktionsraten im Vergleich zur modulareren Bf 109 dämpfte.(6) Die Spitfire profitierte von einer niedrigeren Flächenbelastung als die Bf 109, was ihr einen engeren Kurvenradius ermöglichte.(1)
Aerodynamische Kennzahlen und ihre Auswirkungen
Die Leistungsfähigkeit eines Jagdflugzeugs lässt sich physikalisch durch die Flächenbelastung und das Leistungsgewicht beschreiben. Eine niedrige Flächenbelastung ermöglicht engere Kurvenradien, während eine hohe Flächenbelastung oft mit höherer Geschwindigkeit und besserer Stabilität im Sturzflug korreliert. Die P-51 Mustang nutzte ein revolutionäres Laminarprofil, bei dem der Punkt des maximalen Dickenquerschnitts weiter hinten lag, um die turbulente Grenzschichtbildung zu verzögern und den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten signifikant zu reduzieren.(9) Dies ging jedoch auf Kosten des Auftriebs bei niedrigen Geschwindigkeiten.(9)
Diese Tabelle verdeutlicht die extrem unterschiedlichen Ansätze: Die Zero war mit einer Flächenbelastung von nur etwa 124,6kg/m2 der unangefochtene König des Kurvenkampfes bei niedrigen Geschwindigkeiten, während die schwere Mustang mit über 250 kg/m2 auf kinetische Energie und hohe Geschwindigkeiten angewiesen war.(4) Die Bf 109 positionierte sich zwischen diesen Extremen, wobei spätere Versionen wie die K-4 eine sehr hohe Flächenbelastung aufwiesen, was sie zu einem spezialisierten Abfangjäger machte.(9)
Antriebstechnologie und die Rolle der Aufladung
Der Motor war das schlagende Herz jedes Jägers, doch erst die Entwicklung effizienter Ladersysteme ermöglichte Luftkämpfe in Höhen über 6.000 Metern. Die Bf 109 nutzte den Daimler-Benz DB 601 (später DB 605), einen invertierten V12-Motor mit Direkteinspritzung. Die Direkteinspritzung war ein entscheidender technologischer Vorteil gegenüber den frühen Merlin-Motoren der Spitfire, die noch mit Schwimmervergasern ausgestattet waren. In Manövern mit negativen G-Kräften, wie einem plötzlichen Sturzflug, setzte bei der Spitfire die Kraftstoffzufuhr kurzzeitig aus, während der DB 601 der Messerschmitt unterbrechungsfrei weiterlief.(1) Dies erlaubte es deutschen Piloten, sich durch einen abrupten Abschwung dem Gegner zu entziehen, dem die britischen Piloten nicht unmittelbar folgen konnten.(1)
Zudem verfügten die deutschen Triebwerke über eine hydraulische Kupplung für den Lader, die den Ladedruck stufenlos und automatisch an die Flughöhe anpasste, was die Piloten in hektischen Gefechten entlastete.(13) Die Spitfire und die P-51 Mustang verdankten ihren Ruhm dem Rolls-Royce Merlin. Dieser Motor durchlief eine beispiellose Evolution. Der Übergang vom einstufigen zum zweistufigen Zwei-Gang-Lader (Merlin 61 Serie) verwandelte die Spitfire Mk. IX und die P-51B/D in Höhenjäger, die selbst die modernsten deutschen Jäger übertreffen konnten.(5) Besonders bei der Mustang war die Integration des Packard-Lizenzbaus des Merlins der Schlüssel zum Erfolg. Durch die Optimierung des Laders auf spezifische Höhenbänder (z.B. der V-1650-3 für extreme Höhen oder der V-1650-7 für allgemeine Kampfkraft) konnte die Mustang ihre aerodynamischen Vorteile voll ausspielen.(13)
Leistungsdaten der Triebwerke im Vergleich
Der technologische Fortschritt bei der Motoraufladung war kriegsentscheidend, da er die "kritische Höhe" definierte, ab der die Leistung eines Jägers dramatisch abnahm.(8)
Die Leistungsdaten zeigen, dass die japanische Zero mit dem Sakae-Motor von Beginn an untermotorisiert war. Die Ingenieure kompensierten dies durch extremen Leichtbau. Während die europäischen und US-Maschinen auf strukturelle Robustheit, Panzerung und selbstdichtende Tanks setzten, verzichtete die Zero weitgehend auf diese Merkmale, um eine überragende Reichweite und Steigleistung zu erzielen.(3) Diese Entscheidung rächte sich später, als die Alliierten lernten, die strukturelle Schwäche der Zero durch gezielten Beschuss aus schweren Maschinengewehren auszunutzen.(3) Die P-51 Mustang hingegen konnte dank ihres effizienten Packard-Merlins und der großen internen Treibstoffkapazität Bomber bis tief nach Deutschland eskortieren, was mit der Spitfire aufgrund ihrer begrenzten Reichweite unmöglich war.(3)
Die Messerschmitt Bf 109
Der vertikale Spezialist
Die Bf 109 war über den gesamten Zeitraum des Krieges das Rückgrat der Luftwaffe. Ihre Konstruktion war geprägt von funktionaler Härte. Das Cockpit war extrem eng, was einerseits den Luftwiderstand reduzierte, andererseits aber die Ergonomie und die Sicht des Piloten einschränkte.(1) Ein markantes Problem der 109 war das schmalspurige Fahrwerk, das an der Rumpfzelle statt an den Flügeln befestigt war. Dies machte das Flugzeug bei Start und Landung instabil und führte zu zahlreichen Unfällen, besonders auf unbefestigten Feldflugplätzen.6 Zudem neigte die Maschine beim Landen zum "Ground Loop", einem unkontrollierten Ausbrechen, wenn ein Rad die Bodenhaftung verlor.(8)
_einer_Jagdfliegerschule_(1b).jpg "Messerschmitt Bf 109 F-2 'gelbe 34' einer Jagd- oder Flugzeugführerschule, vermutlich in Werneuchen oder Brandenburg-Briest, 1941-42., gemeinfrei")
Taktisch gesehen war die Bf 109 eine „Energie-Maschine“. Deutsche Piloten wurden darauf trainiert, den Kampf in der vertikalen Ebene zu führen. Dank ihrer exzellenten Steigrate und den automatischen Vorflügeln konnte die 109 in steilen Kurvenmanövern länger am Limit operieren als viele Gegner.(1) Wenn eine Spitfire versuchte, einer 109 im Steigflug zu folgen, riss bei der Spitfire oft die Strömung ab, während die 109 dank ihrer Slats noch kontrollierbar blieb.(8) Mit der Einführung des MW-50-Systems (Methanol-Wasser-Einspritzung) konnte die Motorleistung kurzzeitig massiv gesteigert werden, was die 109 zu einem gefürchteten Gegner in großen Höhen machte, obwohl sie über 20.000 Fuß oft langsamer war als die Spitfire.(1)
Handhabung und Steuerung der Bf 109
Die Steuerung der Bf 109 wurde bei hohen Geschwindigkeiten (über 300 mph) extrem schwergängig.(7) Das Fehlen einer Rudertrimmung erschwerte Kurvenflüge nach links in Hochgeschwindigkeitsstürzen erheblich.(1) Piloten berichteten, dass sie enorme physische Kraft aufwenden mussten, um die Maschine in solchen Situationen zu manövrieren, was im Vergleich zur leichteren Steuerung der Spitfire ein klarer Nachteil war.(1) Dennoch schätzten erfahrene Piloten wie Günther Rall die Beschleunigung und die Konzentration der Bewaffnung in der Flugzeugnase, was präzises Schießen ohne die Notwendigkeit einer Schussweitenharmonisierung ermöglichte.(6)
Die Supermarine Spitfire
Die Ikone der Verteidigung
Die Spitfire war das technologische Gegenstück zur Bf 109. Ihre Steuerung wurde von Piloten oft als intuitiv und „federleicht“ beschrieben.(1) Das breite Fahrwerk bot im Gegensatz zur 109 eine hervorragende Bodenstabilität und machte sie für weniger erfahrene Piloten sicherer bei Start und Landung.(6) Die Spitfire durchlief eine fast beispiellose Metamorphose: Von der Mk. I der Luftschlacht um England bis zur Mk. 24 der Nachkriegszeit verdoppelte sich fast das Gewicht und die Motorleistung.
Ein kritischer Aspekt der Spitfire-Konstruktion war die Kühlung. Die Unterbringung der Kühler unter den Flügeln erzeugte zwar Widerstand, doch die Ingenieure nutzten den sogenannten Meredith-Effekt, bei dem die durch den Kühler erhitzte Luft beim Austritt einen leichten Schub erzeugte, der den Widerstand teilweise kompensierte.(11) Dennoch blieb die Reichweite der Spitfire ihre größte Schwäche. Sie war als Kurzstrecken-Abfangjäger konzipiert und konnte ohne Zusatztanks kaum tief in feindliches Territorium vordringen, was ihre Rolle in der späteren Kriegsphase primär auf die Verteidigung oder kurze offensive Einsätze über Nordfrankreich beschränkte.(3)
Taktische Überlegenheit im Kurvenkampf
Die Spitfire besaß einen überlegenen Kurvenradius, insbesondere in mittleren Höhen zwischen 15.000 und 20,000 Fuß.(1) Dies zwang deutsche Piloten dazu, sich auf "Hit and Run"-Taktiken zu verlassen, da sie sich auf einen langanhaltenden Kurvenkampf mit der Spitfire kaum einlassen konnten, ohne Gefahr zu laufen, ausgespielt zu werden.(1) Ein Nachteil der frühen Spitfires war jedoch die schwache Bewaffnung aus acht.303 Maschinengewehren, die gegen gepanzerte Ziele oft ineffektiv waren.(6) Dies wurde erst mit der Einführung der 20-mm-Hispano-Kanonen in späteren Varianten wie der Mk. V und Mk. IX korrigiert.(6)
Die North American P-51 Mustang
Der strategische Gamechanger
Die P-51 Mustang ist vielleicht das beste Beispiel für eine gelungene transatlantische Kooperation. Die ursprüngliche Zelle war hervorragend, aber der erste Allison-Motor litt unter einer schwachen Höhenleistung, da er nur über einen einstufigen Lader verfügte.(5) Dies limitierte die Einsatzhöhe auf etwa 15.000 Fuß.(5) Erst die Paarung mit dem zweistufigen Packard-Merlin verwandelte die Mustang in einen Jäger, der in 30.000 Fuß Höhe fast 100 mph schneller war als die Allison-Variante.(18)
Die Mustang war nicht so manövrierfähig wie eine Spitfire oder eine Zero, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten, aber sie besaß zwei entscheidende Vorteile: Geschwindigkeit und Reichweite. Durch die Verwendung von Laminarflügeln und einer extrem sauberen aerodynamischen Form konnte die Mustang mit Zusatztanks bis nach Berlin und zurück fliegen.(3) Die P-51D bot dem Piloten zudem eine hervorragende Rundumsicht durch die Blasenhaube, während ältere "Razorback"-Versionen wie die P-51B von Piloten oft wegen ihres geringeren Gewichts und der besseren aerodynamischen Stabilität bevorzugt wurden.(18) Ein technisches Highlight war das Kühlsystem im unteren Rumpf, das den Meredith-Effekt perfektionierte und die Mustang zu einem der schnellsten Flugzeuge des Krieges machte.(11)
Struktur und Produktion der Mustang
Die Mustang wurde für die Massenproduktion optimiert, wobei viele Komponenten aus gestanztem Blech gefertigt wurden, was sie kostengünstiger machte als die komplexere P-47 Thunderbolt oder die handwerklich anspruchsvolle Spitfire.(3) Trotz ihrer Größe war sie aerodynamisch sehr "sauber" und erzeugte weniger Widerstand als viele ihrer Zeitgenossen.(14) Ihre sechs.50 Kaliber Maschinengewehre boten eine hohe Feuerkraft und Zuverlässigkeit, was sie zu einem exzellenten Werkzeug für die Zerstörung feindlicher Jäger in der Luft und Zielen am Boden machte.(3)
Die Mitsubishi A6M Zero
Der Geist der Samurai
Zu Beginn des Pazifikkrieges war die Zero ein Schock für die Alliierten. Kein westlicher Jäger konnte mit ihrer Wendigkeit und Reichweite mithalten.(2) Die Konstruktion von Jiro Horikoshi war ein Meisterwerk des Gewichtsparens. Um die geforderte Reichweite von über 3.000 Kilometern zu erreichen, wurde jedes Gramm Metall, das nicht absolut notwendig war, entfernt. Dies führte zu einer Maschine, die bei niedrigen Geschwindigkeiten praktisch unschlagbar war.(3)
Die Kehrseite dieser Medaille war die mangelnde Sturzfestigkeit. Bei hohen Geschwindigkeiten wurden die Ruderkräfte der Zero extrem hoch, was ihre Rollrate massiv einschränkte.(3) Zudem fehlte jeglicher Schutz für den Piloten und die Treibstofftanks. Die Zero besaß weder Panzerung noch selbstdichtende Tanks, was sie extrem verwundbar gegenüber dem kleinsten Beschuss machte.(3) Während die alliierten Mächte ihre Flugzeuge kontinuierlich weiterentwickelten, stagnierte die Entwicklung der Zero aufgrund fehlender leistungsstarker Motoren in Japan. Die A6M3 brachte zwar eine neue Motorvariante und eckige Tragflächenenden zur Verbesserung der Rollrate, konnte aber den technologischen Vorsprung der USA nicht mehr einholen.(2)
Überlebensfähigkeit und taktischer Niedergang
Die Zero blieb bis zum Ende des Krieges im Einsatz, oft als Kamikaze-Flugzeug, da sie für den direkten Luftkampf gegen moderne Muster wie die P-51 oder F6F Hellcat nicht mehr konkurrenzfähig war.(3) Alliierten Piloten wurde beigebracht, sich niemals auf einen Kurvenkampf mit der Zero einzulassen, sondern ihre Geschwindigkeits- und Höhenvorteile für "Boom and Zoom"-Angriffe zu nutzen.(3) Die strukturelle Schwäche der Zero war so eklatant, dass sie bei hohen Sturzgeschwindigkeiten auseinanderbrechen konnte, während eine Mustang oder Spitfire solche Manöver mühelos überstand.(3)
Bewaffnungskonzepte
Masse gegen Präzision
Die philosophischen Unterschiede setzten sich bei der Bewaffnung fort. Die USA setzten auf eine hohe Kadenz und Zuverlässigkeit durch mehrere.50 Kaliber (12,7 mm) Browning-Maschinengewehre. Die Mustang trug sechs dieser Waffen, was einen „Bleisturm“ erzeugte, der besonders gegen leicht gepanzerte Ziele wie die Zero verheerend war.(3) Die Geschosse der .50 cal hatten eine exzellente Ballistik und konnten auch auf größere Entfernungen wirksam eingesetzt werden.(3)
Die Achsenmächte und Großbritannien bevorzugten eine Mischbewaffnung aus Maschinengewehren für die Zielkorrektur und 20-mm-Kanonen für die Zerstörungskraft. Die Bf 109 war besonders für ihre „Motorkanone“ bekannt, die durch die Propellernabe schoss. Dies eliminierte das Problem der Harmonisierung und ermöglichte präzise Treffer.(10) Die deutsche Minengeschoß-Munition verfügte über eine dünnere Wandung und eine größere Sprengstofffüllung, was sie gegen die Aluminiumstruktur der alliierten Flugzeuge extrem effektiv machte.(10) Die 20-mm-Kanonen der Zero hingegen hatten eine vergleichsweise niedrige Mündungsgeschwindigkeit, was das Zielen auf manövrierende Gegner erschwerte.(3)
Modellbau-Einkaufstipps
Die besten Bausätze 2025
Für Enthusiasten, die diese Legenden im Maßstab nachbauen möchten, bietet der aktuelle Markt eine Qualität, die noch vor einem Jahrzehnt undenkbar war. Die Auswahl des richtigen Bausatzes hängt stark vom gewünschten Detailgrad und der Bauerfahrung ab.
Messerschmitt Bf 109
Im Maßstab 1/48 ist die Bf 109 G-6 von Tamiya (Nr. 61117) die unangefochtene Empfehlung für alle, die ein frustfreies Bauerlebnis suchen. Der Bausatz ist nach dem „Shake and Bake“-Prinzip konstruiert – die Teile passen so perfekt, dass kaum Spachtelmasse benötigt wird. Er bietet exzellente Cockpitdetails und ein präzise konstruiertes Fahrwerk, das die korrekte Ausrichtung fast automatisch garantiert.
Für den fortgeschrittenen Modellbauer ist die Bf 109-Serie von Eduard (z.B. Profipack) die beste Wahl. Diese Kits enthalten Fotoätzteile, Masken und eine enorme Detailtiefe an den Oberflächen, einschließlich fein gravierter Nieten. Eduard bietet zudem eine riesige Auswahl an Varianten von der E bis zur K an.
Im Maßstab 1/72 ist die neue Bf 109-Serie von Eduard ebenfalls führend, während Airfix gute Einsteiger-Kits in diesem Maßstab anbietet.
Supermarine Spitfire
Wer eine frühe Spitfire (Mk. I) in 1/48 bauen möchte, findet in der Tamiya Spitfire Mk. I (Nr. 61119) einen Bausatz, der als "Traum zum Zusammenbauen" beschrieben wird. Er ist wesentlich einfacher zu bauen als das Konkurrenzmodell von Eduard. Für die weit verbreitete Mk. IX ist Eduard im Maßstab 1/48 jedoch der Goldstandard in puncto Detailgenauigkeit und Korrektheit der Formen.
Modellbauer im Maßstab 1/72 sollten die neuen Airfix-Kits (Mk. I oder Mk. V) als ideale Starter-Kits in Betracht ziehen, während die 1/72 Eduard Spitfires mehr Teile und eine höhere Komplexität bieten, die bei Fehlern weniger verzeihend ist. Für Liebhaber größerer Maßstäbe gilt die Tamiya 1/32 Spitfire Mk. IX als einer der besten Bausätze überhaupt.
North American P-51 Mustang
Die P-51D Mustang von Tamiya (Nr. 60322) in 1/32 bleibt die Empfehlung für ein entspanntes Bauvergnügen bei gleichzeitig hoher Qualität im großen Maßstab. Sie ist legendär für ihre Passform und wird oft als "Best Overall" Kit bezeichnet.
Für Modellbauer, die ultimative Oberflächendetails suchen, ist die P-51D von Eduard (1/48) die beste Wahl. Sie übertrifft Tamiya Mustang in 1/48 in der Finesse der Details, ist aber komplexer im Bau.
Im Maßstab 1/72 ist der neue Bausatz von Arma Hobby eine technologische Sensation, die für ihre Genauigkeit und Detailtiefe hoch gelobt wird. Airfix bietet im Maßstab 1/72 eine exzellente "Best Value" Alternative, die besonders für Anfänger geeignet ist.
Mitsubishi A6M Zero
In 1/48 hat Eduard kürzlich eine neue A6M2 Zero veröffentlicht, die mit "atemberaubenden Oberflächendetails" und exzellenter Passform besticht. Sie gilt derzeit als der beste Bausatz für diese Variante. Für die spätere A6M5-Version ist der Tamiya-Bausatz (1/48) weiterhin eine erstklassige Wahl, da er detaillierter und einfacher zu bauen ist als die älteren Hasegawa-Modelle.
Im Maßstab 1/72 sind die Tamiya Zeros praktisch konkurrenzlos. Sie gelten als einige der besten 1/72 Kits, die jemals produziert wurden, mit Details, die fast an 1/48 Modelle herankommen.
Wer eine Zero im großen Maßstab 1/32 bauen möchte, findet in der Tamiya A6M5 ein wahres Kunstwerk des Modellbaus.
Synthese der technologischen Pfade
Die Analyse der vier Jagdflugzeuge offenbart, dass kein einzelnes Muster in allen Kategorien dominierte. Vielmehr waren sie Kinder ihrer Zeit und der jeweiligen strategischen Notwendigkeiten. Die Bf 109 verkörperte die deutsche Vorliebe für technologische Komplexität und vertikale Kampfkraft, während die Spitfire die britische Meisterschaft in Aerodynamik und Pilotenergonomie darstellte. Die Mustang illustriert den Triumph der US-Logistik und der transatlantischen Kooperation, die einen mäßigen Entwurf durch den richtigen Motor zur Weltklasse führte. Die Zero schließlich steht als Monument für ein Design, das für eine spezifische taktische Überlegenheit (Agilität und Reichweite) radikale Opfer bei Schutz und Struktur brachte.
Diese Unterschiede in der Designphilosophie führten zu einer ständigen taktischen Anpassung an den Fronten. Während deutsche Piloten lernten, die Spitfire in die Vertikale zu ziehen, nutzten alliierte Piloten ihre strukturelle Integrität, um der Zero im Sturzflug zu entkommen. Die technologische Entwicklung von Motoren mit Direkteinspritzung und zweistufigen Ladern verschob die Kampfzone kontinuierlich in immer größere Höhen, was wiederum neue Anforderungen an die Aerodynamik und die Bewaffnung stellte. Für den Modellbauer bietet diese reiche Historie die Möglichkeit, nicht nur Flugzeuge, sondern Meilensteine der Ingenieurskunst zu rekonstruieren. Die heute verfügbaren Bausätze von Herstellern wie Tamiya, Eduard und Arma Hobby erlauben es, diese Nuancen bis in die kleinste Niete nachzuvollziehen und so die Geschichte der Luftfahrt im Maßstab lebendig zu halten.
Welche Flugzeuge sollen wir als nächstes Vergleichen? Schreib es uns in den Kommentaren !
Me 262 vs Gloster Meteor
AntwortenLöschenSehr interessanter Vorschlag, vielen Dank.
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