Franz Stigler, Revell Messerschmitt Bf 109 G-6 1/32

Die Geschichte der Luftfahrt im Zweiten Weltkrieg wird oft durch die Linse technischer Daten oder strategischer Manöver betrachtet. Doch hinter den Maschinen standen Menschen, deren Entscheidungen oft schwerer wogen als die Feuerkraft ihrer Flugzeuge. Einer dieser Menschen war Ludwig Franz Stigler. Seine Begegnung mit dem amerikanischen Bomberpiloten Charles Brown am 20. Dezember 1943 gilt heute als eine der außergewöhnlichsten Taten von Menschlichkeit in einem ansonsten erbarmungslosen Krieg.(1) 

Franz Stigler

Herkunft und fliegerische Wurzeln

Franz Stigler wurde am 21. August 1915 in Amberg, Bayern, geboren. Sein Vater, ein Pilot und Beobachter im Ersten Weltkrieg, legte den Grundstein für die lebenslange Leidenschaft seines Sohnes.(2) Bereits im Alter von 12 Jahren begann Stigler mit dem Segelflug, was ihm ein tiefes Verständnis für die Aerodynamik und das Fingerspitzengefühl für Steuerbewegungen vermittelte. Bevor er 1940 in die Luftwaffe eintrat, war er als Pilot für die Deutsche Lufthansa tätig, was ihn in Sachen Navigation und technischer Disziplin von vielen jüngeren Piloten abhob.

In der Luftwaffe diente er zunächst als Fluglehrer und bildete spätere "Experten" wie Gerhard Barkhorn aus. Der Verlust seines Bruders August während der Luftschlacht um England im Jahr 1940 motivierte Stigler schließlich, sich für den aktiven Fronteinsatz zu melden.(5) Seine Reise führte ihn zum Jagdgeschwader 27 (JG 27), wo er in Nordafrika und später in der Reichsverteidigung kämpfte.

Die moralische Kompassnadel: Gustav Rödel

Ein entscheidender Moment für Stiglers ethisches Verständnis war eine Ansprache seines Vorgesetzten in Afrika, Gustav Rödel. Er schärfte seinen Männern ein, dass Ehre das höchste Gut eines Kriegers sei: "Wenn ich jemals sehe oder höre, dass einer von euch auf jemanden in einem Fallschirm schießt, werde ich ihn selbst abschießen." Diese Maxime sollte Stiglers Handeln am schicksalhaften 20. Dezember 1943 leiten.

Die Begegnung über Bremen

Am 20. Dezember 1943 startete der US-Pilot Charles Brown mit der B-17F "Ye Olde Pub" zu seinem ersten Einsatz als Kommandant.(7) Die Maschine wurde über Bremen durch schweres Flakfeuer fast völlig zerstört: Die Nase war offen, ein Triebwerk fehlte, das elektrische System war ausgefallen und der Heckschütze war tot. Als Stigler, der gerade seine Bf 109 G-6 auftankte, den lahmenden Bomber sichtete, startete er zur Abfangjagd.(1)

Anstatt jedoch den Gnadenstoß zu versetzen, sah Stigler durch die zerrissene Außenhaut des Bombers die verwundete Crew. Er empfand es als Mord, auf diese wehrlosen Männer zu schießen. Er versuchte, den Bomber zur Landung oder nach Schweden zu dirigieren. Als Brown den Kurs nach England beibehielt, eskortierte Stigler die B-17 bis zur Küste, schützte sie vor deutscher Flak und verabschiedete sich mit einem Salut.

Messerschmitt Bf 109 G-6 vs B-17 Flying Fortress

Im Herbst 1943 erreichte das Duell zwischen der Bf 109G-6 und der B-17 eine kritische Phase, die oft als die Geburtsstunde der modernen Luftverteidigung gegen strategische Bomber gilt. In diesem Zeitraum standen die US-Luftstreitkräfte (USAAF) vor einer ihrer größten Krisen, da sie noch immer versuchten, ohne ausreichenden Begleitschutz bei Tageslicht tief in das Deutsche Reich einzufliegen.

Für die Piloten der Bf 109G-6 war dieser Herbst die Zeit der technologischen Umrüstung. Um die massiven B-17-Formationen zu brechen, kamen verstärkt die 21-cm-Werfer-Granaten (WGr 21) zum Einsatz. Diese unter den Flügeln montierten Raketenrohre ermöglichten es den deutschen Jägern, aus einer Distanz von über 1.000 Metern – also außerhalb der Reichweite der B-17-Bordschützen – in die „Combat Box“ zu feuern. Ein einziger Treffer dieser ungelenkten Raketen konnte eine B-17 sofort zerstören oder sie so schwer beschädigen, dass sie aus der Formation fiel und zum leichten Opfer wurde.

Ein Wendepunkt dieser Ära waren die Angriffe auf Schweinfurt und Regensburg im August und Oktober 1943. Die Bf 109G-6-Verbände nutzten hierbei ihre überlegene Steigleistung, um sich über den Bombern zu positionieren und immer wieder Sturzangriffe zu fliegen. Die deutschen Jäger waren zu diesem Zeitpunkt oft mit den sogenannten Rüstsätzen (R3/R6) ausgestattet – zusätzlichen Kanonengondeln unter den Tragflächen. Zwar machte dieses zusätzliche Gewicht die Bf 109 anfällig für Luftkämpfe, doch da die P-51 Mustang noch nicht in großen Stückzahlen als Langstreckenbegleiter zur Verfügung stand, konnten sich die deutschen Jäger fast ungestört auf das „Abschießen“ der Bomber konzentrieren. Franz Stigler war kein Freund dieser Rüstsätze und empfand das diese sein Flugzeug schwerfällg machten. Er flog seine Einsätze ohne diese zusätzliche Bewaffnung.

Allerdings offenbarte der Herbst 1943 auch die Grenzen der Bf 109G-6. Die Luftwaffe musste feststellen, dass selbst massive Treffer mit 20-mm-Munition oft nicht ausreichten, um die strukturell extrem robuste „Flying Fortress“ schnell zum Absturz zu bringen. Dies führte dazu, dass die deutschen Jäger immer näher herangingen und riskantere Taktiken wählten, was die Verluste auf beiden Seiten in die Höhe trieb. Die B-17-Besatzungen wiederum erlebten in diesen Monaten ihre schwärzesten Stunden, wobei die Abschussraten der Deutschen teilweise so hoch waren, dass die USAAF die Tagesangriffe zeitweise fast einstellen musste, bis die Reichweite der Begleitjäger entscheidend verbessert wurde.

Die „Gelbe 2“ im Maßstab 1/32

Der Bau von Franz Stiglers „Gelber 2“ auf Basis des Revell-Bausatzes (#04665) beginnt mit der gezielten Aufwertung des Cockpits, um die Detailtiefe des Maßstabs 1/32 voll auszuschöpfen. Hierbei wird der serienmäßige Sitz mit seinen unzureichend aufmodellierten Gurten durch das präzise Resinteil von Barracuda Studios (BR32224) ersetzt. Nach einer Grundierung in RLM 66 (Schwarzgrau) und einer dezenten Alterung durch Trockenbemalung fügt sich der Sitz als „Drop-fit“-Lösung nahtlos in die Cockpitwanne ein.

Beim Zusammenfügen der Rumpfhälften und Tragflächen erweist sich der mitgelieferte Holm von Revell als entscheidende Montagehilfe, um die korrekte V-Stellung (Dihedral) der Flügel sicherzustellen. Da die Bausatzteile für die MG-Abdeckungen oft als zu flach und ungenau kritisiert werden, sollten diese zwingend gegen die korrekt geformten Resinformen von Barracuda (BR32154) getauscht werden. Diese korrigieren nicht nur die Silhouette, sondern geben auch die markante Gummidichtung zwischen den Bauteilen authentisch wieder. Das Set BR32159 verbessert die Form des Ölkühlers entscheident.

Parallel dazu wertet das Set BR32155 die Nase erheblich auf, indem es hohle Auspuffstutzen mit realistischen Schweißnähten und einen nahtlosen Turbolader-Einlauf bietet, was das mühsame Aufbohren der Plastikteile überflüssig macht. Ein wichtiger Tipp für die Montage ist, die Auspuffstutzen erst nach der Lackierung von außen einzusetzen, um eine saubere Farbtrennung zu gewährleisten.

Die Bemalung erfolgt im klassischen Schema der Reichsverteidigung mit RLM 76 (Lichtblau) auf der Unterseite sowie RLM 74 (Graugrün) und RLM 75 (Grauviolett) auf den Oberflächen.  Besonders anspruchsvoll gestaltet sich die Lackierung (Motteling) der Rumpfseiten. Diese sollte mit stark verdünnter Farbe (ca. 75-80% Verdünner) bei einem niedrigen Luftdruck von etwa 10 PSI und einer feinen Düse in mehreren lasierenden Schichten aufgebaut werden, um die charakteristischen weichen Übergänge der Originaltarnung zu erzielen. 

Nach einer Versiegelung mit Klarlack werden die Kitsworld-Decals (KW132084) für die individuelle Kennung der „Gelben 2“ und den gelben Rumpfbalken (~) der II. Gruppe aufgebracht. Da diese Decals sehr präzise gedruckt sind, empfiehlt sich die Verwendung von Weichmachern wie Micro-Sol, damit sie sich perfekt in die Paneellinien und über die Nieten ziehen.

Den Abschluss bilden realistische Einsatzspuren, die eine im Dienst stehende Maschine des Winters 1943 widerspiegeln. Abgasspuren werden hinter den Barracuda-Exhausts mit Pigmenten oder hochverdünnten Erdtönen in Flugrichtung aufgetragen, während winzige Lackabplatzer (Chipping) mit der Schwamm-Methode an den Wartungsklappen und Flügelwurzeln gesetzt werden.

Das fertige Modell:

Ein Erbe der Versöhnung

Franz Stigler überlebte den Krieg und emigrierte 1953 nach Kanada. Erst Jahrzehnte später begann Charles Brown, nach dem unbekannten deutschen Piloten zu suchen. Im Jahr 1990 kam es zum ersten Treffen, das der Beginn einer tiefen Freundschaft war. Stigler nannte Brown später "den Bruder, den ich verloren hatte". Beide verstarben im Jahr 2008 im Abstand von nur wenigen Monaten. Die Rekonstruktion seiner Maschine im Modellbau ist daher mehr als nur technisches Geschick – es ist eine Hommage an einen Mann, der bewies, dass Menschlichkeit selbst unter dem extremsten Druck überlebt.

Text und Modell von pk76scalemodeling.de