Die Vought F4U Corsair, deren Erstflug bereits 1940 stattfand, stellte zur Zeit ihrer Entwicklung ein technologisches Meisterwerk dar.(1) Entworfen, um die damals leistungsstärksten Flugzeuge der Welt zu übertreffen, zeichnete sie sich durch den massiven Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp Sternmotor aus. Dieses Kraftpaket erforderte einen enormen Propeller, was Ingenieure vor ein kritisches Problem stellte: Wie konnte die Bodenfreiheit für diesen riesigen Propeller gewährleistet werden, während das Fahrwerk kurz und robust genug blieb, um die harten Schläge von Trägerlandungen zu überstehen?(3)
Die Lösung war der charakteristische „umgekehrte Möwenflügel“ (inverted gull wing). Dieses unverwechselbare Design, mit seiner leichten Neigung nach unten nahe des Rumpfes und dem anschließenden Anstieg, ermöglichte es, das Fahrwerk zu verkürzen, ohne die notwendige Bodenfreiheit zu opfern.(3) Ursprünglich aus praktischer Notwendigkeit geboren, bot diese Konfiguration auch aerodynamische Vorteile, indem sie den Schwerpunkt verbesserte und die Stabilität des Flugzeugs beim turbulenten Anflug auf ein Flugzeugträgerdeck erhöhte.(3)
Das Scheitern der Erstzulassung in den USA
Trotz ihrer revolutionären Leistung litt die F4U in den Händen ihres Hauptkunden, der US Navy (USN), unter anfänglichen operationalen Rückschlägen. Die ersten Trägerqualifikationen Ende 1942 waren von Misserfolgen geprägt.(4) Die Kombination aus der extrem langen Nase, die die Sicht des Piloten beim Anflug massiv einschränkte, und der Tendenz, beim Aufsetzen gefährlich auf dem Deck aufzuprallen (bouncing), führte dazu, dass die USN die Zulassung für den regulären Trägerdienst verzögerte.(1)
Infolgedessen wurde die Corsair zunächst hauptsächlich von landgestützten Einheiten, insbesondere dem US Marine Corps (USMC), von Inselbasen im Pazifik aus eingesetzt.(1) Die USN zog es vor, sich auf die Grumman F6F Hellcat zu verlassen, die zwar weniger leistungsstark war, aber sofort als zuverlässiger und einfacher zu handhabender Trägerjäger galt.(1) Die vollständige Akzeptanz der F4U für den Einsatz auf US-Trägern erfolgte erst spät, im April 1944, nachdem technische Modifikationen wie der längere Oleo-Stoßdämpfer, der das Aufprallen reduzierte, eingeführt worden waren.(1)
Der britische Vorstoß und die Rolle der FAA
Die britische Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) zeigte im Gegensatz zur US Navy sofortige Begeisterung für die Corsair.(5) Getrieben von der dringenden Notwendigkeit, einen Hochleistungsjäger in ihre Flotte aufzunehmen, der es mit den besten deutschen und japanischen Flugzeugen aufnehmen konnte, akzeptierte die FAA die anfänglichen operationalen Herausforderungen. Während die USN die Hellcat als dominante Plattform etablieren konnte, hatte die FAA eine Lücke in ihrer Jägerflotte, die durch die F4U geschlossen werden musste. Diese strategische Notwendigkeit überwog die doktrinäre Vorsicht, die die USN an den Tag legte.(5)
Die Royal Navy setzte die Corsair ab November 1943 umgehend im Trägerdienst ein, weit vor der US Navy.(5) Dies demonstrierte die operative Machbarkeit der F4U auf See und lieferte wertvolle Erfahrungen und Modifikationen, die schließlich auch der US Navy zugutekamen.(1) Die im Bericht genannte KD697 steht als repräsentatives Beispiel für die Corsair IV, die in größter Zahl an die FAA gelieferte Variante, welche das Rückgrat der britischen Trägerluftmacht im späteren Krieg bildete. Piloten wie Lt. Swart repräsentieren die mutigen FAA- und Commonwealth-Flieger (RNVR, RCNVR, RNZNVR), die diese anspruchsvollen Maschinen in den riskantesten Operationen im Nordmeer und im Pazifik flogen.(7)
Die Corsair IV
Die Diversität der Corsair-Produktion
Die enorme Nachfrage nach der Corsair während des Zweiten Weltkriegs führte dazu, dass das Flugzeug nicht nur vom Originalhersteller Vought (F4U) gebaut wurde, sondern auch von Goodyear (FG) und Brewster (F3A).(1) Für die logistische Verwaltung im Rahmen des Lend-Lease-Programms vereinfachte die FAA diese Herkunftsunterschiede in ein eigenes Bezeichnungsschema, das von Corsair I bis Corsair IV reichte.(6)
Die Corsair IV, zu der das exemplarische Flugzeug KD697 zählt, basierte primär auf der von Goodyear gebauten FG-1D Variante.(9) Goodyear lieferte insgesamt 977 dieser Flugzeuge an die FAA, was die Mk IV zur häufigsten Variante in britischen Diensten machte.(6) Die Qualität der von Goodyear gefertigten Corsairs wurde hoch eingeschätzt; sie galten als ebenbürtig oder sogar leistungstechnisch überlegen im Vergleich zu den von Vought selbst gebauten späten F4U-Varianten.(9) Dies stellte sicher, dass die British Pacific Fleet (BPF) mit der Mk IV über einen erstklassigen Jagdbomber verfügte.
Tabelle 1: FAA Corsair Varianten und US-Äquivalente (Lend-Lease-Designationen)
Der transatlantische Trainingsweg
Die operative Vorbereitung der FAA Corsair-Staffeln verdeutlicht die globale Dimension der logistischen Zusammenarbeit unter den Alliierten. FAA-Staffeln wurden oft direkt in den Vereinigten Staaten aufgestellt und ausgebildet, beispielsweise auf der US Naval Air Station (NAS) Brunswick, Maine.(6)
Ein Pilot wie Lt. Swart hat hier eine intensive Ausbildung durchlaufen, die Navigation, Tiefflüge, Formationsflüge und Kampftaktiken umfasste.(12) Dieses multinationale Training, das Briten, Kanadier und Neuseeländer einschloss, ermöglichte eine rasche Standardisierung der operativen Verfahren. Die logistische Kette sah vor, dass die Piloten nach Abschluss des Trainings ihre Flugzeuge an Bord von Geleitträgern, wie der HMS Trouncer oder später der HMS Arbiter, nach Großbritannien oder direkt in den Pazifik verlegten.(11) Diese Ausbildung in US-Anlagen förderte die operative Standardisierung, die für die spätere, reibungslose Integration der British Pacific Fleet (BPF) in die Großoperationen der US Navy, wie etwa bei Okinawa, von entscheidender Bedeutung war.(13) Die Bereitstellung dieser Infrastruktur durch die USA demonstriert die gewaltige industrielle und logistische Kapazität Amerikas im Rahmen von Lend-Lease, die den Alliierten den Einsatz dieser hochentwickelten Waffe in beispielloser Zahl ermöglichte.
USN vs. FAA Corsair
Die F4U Corsair war zwar ein amerikanisches Flugzeug, doch die FAA nahm spezifische technische und doktrinäre Anpassungen vor, die ihre Flugzeuge (insbesondere die Mk IV) signifikant von ihren USN-Pendants unterschieden.
Der Clipped Wing
Der wohl sichtbarste und technisch signifikanteste Unterschied zwischen den meisten FAA-Corsairs und den USN-Maschinen war die Kürzung der Flügelspitzen, bekannt als clipped wings. Aufgrund der Bauweise und der Notwendigkeit, ältere, oft gepanzerte Träger effizient zu nutzen, verfügten britische Flugzeugträger über beengtere Hangardecks als ihre amerikanischen Gegenstücke. Um die Verstaubarkeit der Flugzeuge bei gefalteten Flügeln zu gewährleisten, mussten bei allen FAA Corsairs, mit Ausnahme der allerersten Mk I-Lieferungen, 20 Zentimeter (8 Zoll) von jeder Flügelspitze entfernt werden.(6)
Diese technische Anpassung zur Lösung eines logistischen Problems hatte zwangsläufig aerodynamische Konsequenzen. Während einige Berichte eine leichte Verbesserung der Rollrate vermuteten (15), erhöhte die reduzierte Flügelfläche die Sinkrate des Flugzeugs beim Anflug.(14) Dies machte die Trägerlandung für die Piloten noch herausfordernder und gefährlicher, ein Kompromiss, den die Briten bereit waren einzugehen, um die maximale Missionsbereitschaft ihrer Trägerflotte zu gewährleisten. Diese Haltung zeigt, dass die FAA bereit war, höhere physische Anforderungen an ihre Piloten zu stellen, um eine höhere operative Dichte auf ihren Trägern zu erreichen.
Modifikationen an Cockpit und Bewaffnung
Die FAA standardisierte ihre Corsairs auch in Bezug auf die Ausrüstung und Bewaffnung, um die Interoperabilität mit anderen britischen Flugzeugtypen zu gewährleisten.
_1945.jpg "1831 NAS Corsair an Bord der HMS Glory, vor Rabaul, 1945") |
| Quelle:wikipedia.org |
Erstens wurde im Cockpit das amerikanische Gurtzeug durch das britische Sutton Harness ersetzt.(5) Zweitens wurden viele FAA Corsairs mit Startschienen zur Aufnahme der britischen 7,62-Zentimeter (3-Zoll) ungelenkten Raketen (Rocket Projectiles, RP) ausgerüstet.(6) Diese Fähigkeit verstärkte die Rolle der Corsair als hochentwickelter Jagdbomber. Die frühe Ausrüstung mit Raketen und Bomben deutet darauf hin, dass die FAA die Corsair von Anfang an hauptsächlich für die Angriffsrolle vorsah, eine Rolle, die sie im Pazifik zur Perfektion entwickelte.(1)
Visuelle und Doktrinäre Unterschiede
Visuell gab es ebenfalls Anpassungen, insbesondere im Pazifikkrieg. Frühe FAA Corsairs trugen noch die britische Tarnlackierung (Temperate Sea Scheme), aber die Corsair IVs, die mit der British Pacific Fleet (BPF) im Einsatz waren, wurden später im standardmäßigen US-Navy-Glanzblau (overall gloss blue finish) lackiert.(1) Dies diente der logistischen Vereinheitlichung.
Entscheidend für den Pazifikkrieg war die Modifikation der nationalen Abzeichen. Um jegliche Verwechslung mit der japanischen roten Sonne (Hinumaru) im hochintensiven Luftkampf zu vermeiden, wurde das Rot aus den britischen Kokarden entfernt, was zur markanten blauen und weißen Kennzeichnung führte.(1)
Diese Liste fasst die entscheidenden Unterschiede zusammen, die die FAA-Corsair zu einer eigenständigen operativen Plattform machten:
Die Feuerprobe der FAA-Corsair
Die Corsair in britischen Diensten erlebte zwei unterschiedliche, aber strategisch wichtige Einsatzgebiete: das Nordmeer und den Fernen Osten.
Die Jagd auf die Tirpitz (1944)
Die erste große strategische Aufgabe für die FAA Corsairs fand in Europa statt. Sie stellten die lebenswichtige Jagdabdeckung während einer Reihe koordinierter Trägerangriffe auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz, das in den norwegischen Fjorden versteckt lag.(1)
Während der Operation Tungsten im April 1944 sowie bei den folgenden Angriffen im Juli und August desselben Jahres lieferten Corsairs, die von Flugzeugträgern wie HMS Victorious und HMS Formidable operierten, den notwendigen Schutzschirm.(1) Obwohl die Corsairs bei diesen Operationen nur selten auf Luftwiderstand trafen, demonstrierte dieser Einsatz die Fähigkeit der FAA, die F4U erfolgreich unter den extremen Wetterbedingungen des Nordmeeres in komplexen Flottenoperationen einzusetzen.
Die British Pacific Fleet (BPF): Der Krieg im Fernen Osten
Die primäre strategische Heimat der Corsair IV (KD697-Typ) wurde die British Pacific Fleet (BPF), die ab 1944 als wesentlicher britischer Beitrag zum Kampf gegen Japan an der Seite der US Navy aufgestellt wurde.(13)
Die BPF begann ihre Kampagne mit Schlägen gegen japanische Ölraffinerien auf Sumatra (Operation Meridian).(16) Diese Angriffe halbierten die Produktion der Raffinerien über Monate hinweg. Anschließend unterstützte die BPF im Frühjahr 1945 die Invasion von Okinawa (Operation Iceberg), indem sie japanische Flugfelder auf den Sakishima-Inseln neutralisierte.(13)
Die Corsair IV bewährte sich in dieser kritischen Phase als robuster Jagdbomber. Ein entscheidender Vorteil der britischen Träger war ihre Panzerung. Im Gegensatz zu den ungepanzerten Holzdecks der US-Träger waren die gepanzerten Decks der BPF-Träger in der Lage, Kamikaze-Angriffe zu absorbieren und die operationelle Kontinuität aufrechtzuerhalten, selbst nachdem sie schweren Treffern ausgesetzt waren.(13) Die Kombination aus dem robusten Flugwerk der Corsair und den gepanzerten Decks der Träger war ein kritischer Faktor, der es der BPF ermöglichte, in der Nähe der japanischen Hauptinseln zu operieren und ihre Missionen trotz starker Gegenwehr fortzusetzen. Die Corsair übernahm dabei, ähnlich wie ihre US-Pendants, eine spezialisierte Angriffsrolle, die sie mit ihrer Fähigkeit, schwere Bomben und britische Raketen zu tragen, perfekt erfüllte.(1)
Die letzten Tage des Krieges
Die Kampagne der FAA Corsairs erreichte ihren Höhepunkt in den letzten Wochen des Krieges im Sommer 1945, als die BPF direkte Angriffe auf die japanischen Hauptinseln flog. Wir möchten zwei Schicksale von Piloten erzählen die Beispielhaft für das vieler anderer stehen:
Das Schicksal von S/Lt Swart (KD697, 24. Juli 1945)
Sub-Lieutenant Swart (S/Lt Swart) war ein Pilot der FAA, der auf dem Flugzeugträger HMS Formidable der British Pacific Fleet (BPF) diente. Seine Corsair war die Mk IV mit der Seriennummer KD697 und der Rumpfkennung 137/X. Die Corsair IV KD697 war eine der von Goodyear gebauten Varianten (FG-1D-Äquivalent), die in den letzten Kriegswochen in intensivem Kampfeinsatz standen.
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| Quelle:britmodeller.com |
Am 24. Juli 1945 nahm S/Lt Swart an den groß angelegten Angriffen der BPF auf Ziele in der Nähe der Bucht von Tokio teil, bei denen die Flotte japanische Flugfelder, Industrieanlagen und die Schifffahrt attackierte. Der 24. Juli war für die HMS Formidable ein Tag schwerer Angriffe durch feindliche Flugzeuge. Während dieses riskanten Jagdbomber-Einsatzes wurde S/Lt Swart abgeschossen. Er wurde in der Folge als Killed in Action (KiA, im Einsatz getötet) gemeldet. Sein Verlust illustriert die tödliche Natur der Angriffe in der Schlussphase des Pazifikkrieges, bei denen die Piloten der BPF trotz der gepanzerten Decks ihrer Träger einem massiven Flakfeuer ausgesetzt waren.
Robert Hampton Gray, VC
Die bemerkenswerte Tapferkeit und das Engagement, die von FAA-Corsair-Piloten gezeigt wurden, werden durch die Geschichte von Lieutenant Robert Hampton Gray, RCNVR (Royal Canadian Naval Volunteer Reserve), exemplarisch dargestellt.(8) Gray, der auf HMS Formidable mit der 1841 Squadron flog und bereits bei den Tirpitz-Angriffen ausgezeichnet wurde, verkörpert das Schicksal der Commonwealth-Piloten, die das Rückgrat der FAA bildeten.(7)
Am 9. August 1945, nur wenige Tage vor Kriegsende, führte Gray einen Angriff auf den Hafen von Shiogama an der Nordostküste Japans durch. Obwohl sein ursprüngliches Ziel ein Flugfeld war, wurde er angewiesen, Angriffsziele opportunistisch zu suchen.(8) Angesichts massiven Flakfeuers von Landbatterien und fünf Kriegsschiffen drückte Gray seinen Angriff im Tiefflug durch, um die größtmögliche Präzision zu gewährleisten.(8) Trotz eines Treffers, der sein Flugzeug in Brand setzte, erzielte er einen direkten Treffer mit einer 1.000-Pfund-Bombe auf den japanischen Zerstörer-Geleiter Amakusa und versenkte das Schiff, bevor er selbst ins Meer stürzte.(8)
Gray, der bei dieser Aktion ums Leben kam, wurde posthum mit dem Victoria Cross ausgezeichnet und war der letzte Kanadier, dem diese höchste Auszeichnung verliehen wurde.(8) Sein Opfer, das in einer Corsair Mk IV vollbracht wurde, illustriert die ultimative Kampfrolle dieser Flugzeuge in den letzten, verzweifelten Schlachten des Pazifikkrieges: der präzise, opferbereite Jagdbomber-Angriff gegen stark verteidigte maritime Ziele.
Das Andenken an Gray ist von historischer Bedeutung: Ihm zu Ehren wurde 1989 in Onagawa Bay, nahe seiner Absturzstelle, ein Denkmal errichtet. Er ist der einzige Angehörige einer ausländischen Armee, dem diese Ehre in Japan zuteilwurde, was sein Vermächtnis als Symbol für Mut und Versöhnung unterstreicht.(17)
Das Vermächtnis des FAA Corsair
Der Beitrag zur Corsair-Legende
Die Fleet Air Arm spielte eine entscheidende Rolle in der Geschichte der Vought F4U. Sie bewies als erste Marine weltweit, dass die Corsair zuverlässig von Flugzeugträgern aus operieren konnte. Die operativen Erfahrungen und die von den Briten initiierten Anpassungen, wie etwa die Lösung des bouncing Problems durch verlängerte Oleo-Streben, hatten einen direkten, positiven Einfluss auf die spätere und erfolgreiche Einführung der Corsair in den Trägerdienst der US Navy im Jahr 1944.(1)
Die FAA-Einführung der Corsair ist ein militärhistorisches Beispiel dafür, dass ein Kunde (Großbritannien) die operativen Herausforderungen eines hochmodernen Waffensystems schneller akzeptieren und überwinden konnte als der ursprüngliche Entwickler (US Navy), angetrieben durch den dringenden Kriegsbedarf und eine andere doktrinäre Priorität.
Das Schicksal der Lend-Lease-Flotte
Obwohl die Corsair IV, repräsentiert durch KD697, die British Pacific Fleet zu einer der schlagkräftigsten Formationen im Pazifik machte, endete ihre Karriere abrupt mit der Kapitulation Japans. Aufgrund der strikten Bedingungen des Lend-Lease-Abkommens waren die meisten der über 2.000 an die FAA gelieferten Corsairs – einschließlich der Mk IVs – Eigentum der Vereinigten Staaten.(6)
Nach Kriegsende und dem Inkrafttreten der Rückgabeklauseln wurden die meisten dieser Flugzeuge, da Großbritannien sie nicht ankaufen wollte oder konnte, an die US Navy zurückgegeben. Dort wurden sie, wie viele andere Lend-Lease-Flugzeuge, typischerweise außer Dienst gestellt und verschrottet.(5) Das beeindruckende Erbe der FAA Corsair IV liegt somit nicht in der Erhaltung ihrer Flugzeuge, sondern in der kompromisslosen Entschlossenheit ihrer Piloten und in ihrem entscheidenden Beitrag zu den maritimen Operationen, von den eisigen Gewässern Norwegens bis zu den letzten Schlachten über dem japanischen Archipel.
Beautiful read! I love how complete it is! Although I like the Temperate Sea scheme very much because it is in camouflage pattern, the US Navy glossy blue is my favorite of the two. Not only because I love it in the gloss color, but I am a huge fan of the late FAA insignia!
AntwortenLöschenI am really happy you like it. If I build an FAA Corsair its going to be the "Temperate Sea Scheme". It makes these Corsairs so unique. Spoiler: I will do Corsair in the near future but not FAA
LöschenHaha something about that spoiler sounds familiar 😂😁👍🏻
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