Quelle:forum.finescale.com
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs operierten sowohl die US Army Air Corps (später USAAF) als auch die US Navy (USN) mit unterschiedlichen und oft redundanten Farbstandards für ihre Flugzeuge.(1) Diese anfängliche Situation, bei der "zwei verschiedene Sätze von Farbstandards" existierten, die zu "zwei einzelnen Nummern für identische Farben" führten, verdeutlichte eine grundlegende Herausforderung in der militärischen Logistik vor dem Krieg: das Fehlen einer dienstübergreifenden Koordination.(1) Diese Redundanz führte zu Ineffizienzen bei der Beschaffung und Anwendung, wobei technische Anordnungen manchmal Teile beider Systeme für dieselbe Farbe referenzierten.(1)
Das strategische Gebot der Farbstandardisierung
Die immensen Anforderungen der Massenproduktion im Krieg machten einen rationalisierten Ansatz unerlässlich, um eine schnelle Flugzeuglieferung und Interoperabilität zwischen den Diensten zu gewährleisten.(1) Die Notwendigkeit, die Produktion zu maximieren und die Komplexität in einem Umfeld mit hohem Fertigungsvolumen zu reduzieren, war entscheidend. In einem Friedensszenario wäre eine solche Redundanz möglicherweise toleriert worden, doch die Dringlichkeit des Krieges betonte die Notwendigkeit einer effizienteren Beschaffung und Anwendung. Die Standardisierung wurde somit nicht nur zu einer ästhetischen Wahl, sondern zu einer kritischen operativen und industriellen Notwendigkeit, um Engpässe und Fehler zu minimieren.
Die frühen Standards der USAAF umfassten das Bulletin 41 (September 1940), das Farben wie Dunkles Olivgrün 41 und Neutralgrau 43 definierte.(3) Die US Navy ihrerseits arbeitete unter der Spezifikation M-485 des Bureau of Aeronautics (BuAer) (Dezember 1940), die zunächst 6 bis 7 grundlegende, nichtspiegelnde Farben auflistete.(2) Die formelle Beseitigung redundanter Standards erfolgte jedoch erst offiziell im August 1942.(1) Beide Systeme wurden dann im Juni 1943 durch das Unterkomitee für Standardisierung des Joint Aircraft Committee ersetzt, das den Army-Navy Aeronautical (ANA) Farbstandard einführte.(1)
Das ANA Bulletin Nr. 157 (28. September 1943) umfasste zunächst eine Palette von 19 hauptsächlich matten Farben (600er-Serie), wobei das ANA Bulletin Nr. 166 später 15 Glanzfarben (500er-Serie) hinzufügte.(2) Dieses System sollte einen einheitlichen Standard für alle in den USA produzierten Flugzeuge der US Army, Navy und sogar der Royal Air Force bieten, was die Interoperabilität und die Effizienz der Lieferkette erheblich verbesserte. Trotz der offiziellen Standardisierung erfolgte die flächendeckende Anwendung der ANA-Farben für USAAF-Flugzeuge aufgrund des kriegsbedingten Produktionsdrucks und der vorhandenen Lagerbestände älterer Farben erst Anfang 1944. Die Lücke zwischen der Standardisierung der ANA-Farben (Juni/September 1943) und ihrer "flächendeckenden Anwendung" (Anfang 1944) offenbart die enorme Trägheit und die logistischen Herausforderungen, die mit groß angelegten industriellen Übergängen während des Krieges verbunden waren. Bestehende "große Bestände an Neutralgrau-Farbe" (1) und der "kriegsbedingte Produktionsdruck" (3) bedeuteten, dass eine sofortige, universelle Einhaltung unpraktisch war, was zu einer Periode gemischter Standards im Feld führte. Dies zeigt, dass selbst kritische Standardisierungsbemühungen durch das schiere Volumen und Tempo der Kriegsproduktion verzögert werden konnten. Die Realität der Massenproduktion, einschließlich vorhandener Bestände und des Fertigungsdurchsatzes, konnte die sofortige Umsetzung einer neuen Richtlinie außer Kraft setzen. Die Tatsache, dass ältere Schemata bis weit ins Jahr 1944 hinein verwendet wurden (1), bedeutete, dass Bodenpersonal und Piloten mit einer heterogenen Flotte zurechtkommen mussten, was Wartung und Erkennung erschwerte, trotz der theoretischen Vorteile des ANA-Systems.
Von Tarnung zu Naturmetall
Frühe Kriegsschemata
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs bestand die vorherrschende Tarnung für alle Kampfflugzeuge der US Army aus einem Gesamtschema von Dunklem Olivgrün 41 für die oberen Oberflächen und Neutralgrau 43 für die Unterseiten. Beide Farben waren matt. Dieses Schema, das durch die USAAF Spec. 24114 (September 1940) festgelegt wurde, schrieb vor, dass die Farbe der Unterseite aus mehr als 30° vertikal von der Rumpfseite nicht sichtbar sein sollte.(1) Markierungen wurden typischerweise mit Schwarz 44, Insignienrot 45, Insignienweiß 46, Insignienblau 47 und Identifikationsgelb 48 angebracht.(3)
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| Quelle:www.britmodeller.com |
Die anfängliche Verwendung von Olivgrün und Neutralgrau spiegelte einen konventionellen Ansatz zur Tarnung von landgestützten Flugzeugen wider, bei dem die Tarnung gegenüber dem Boden und dem Himmel Priorität hatte.(3) Allerdings war das schnelle Verblassen von Olivgrün 613 ein erhebliches praktisches Problem. Die "Natur von Olivgrün 613, schnell zu verblassen (damals unbekannt)" führte dazu, dass "das Mittelgrün tatsächlich einen Kontrast zum Olivgrün bildete, anstatt es zu mildern".(1)
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| ©gaetanmarie.com |
Dies war ein kritischer praktischer Mangel der Tarnung. Es zeigte sich, dass die Farbauswahl im Krieg nicht nur auf der anfänglichen Farbe basierte, sondern auch auf den Materialeigenschaften und der Leistung unter Betriebsbedingungen. Das unerwartete Verblassen bedeutete, dass der beabsichtigte taktische Vorteil der Tarnung beeinträchtigt wurde, was zu einem dynamischen und oft inkonsistenten Erscheinungsbild der Flugzeuge im Feld führte. Dies beeinflusste direkt die Wirksamkeit der Tarnung und hatte implizit Auswirkungen auf spätere Entscheidungen bezüglich der Farbschemata.
Regionale Variationen
Für Flugzeuge, die in Wüstengebieten aber auch im Pazifikraum operierten, insbesondere in Nordafrika während der "Torch"-Operationen im Jahr 1942, umfassten Variationen Sand 616 in Wellen oder Flecken über Olivgrün 613.(1)
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Alternativ erschienen auch Dark Earth 617 und Middlestone 615 auf den Oberseiten mit Himmelblau 610 oder Azurblau 609 auf den Unterseiten.(1)
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Einige Curtiss P-40E, die im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes an die USAAF umgeleitet wurden, behielten die in der Fabrik aufgebrachten britischen Tarnfarben (Dunkle Erde, Middlestone, Azurblau) bei.(3)
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| Von USAAF - Official U.S. Air Force photo 051118-F-1234P-041 from the USAF Museum |
Das Mittelgrün 612 als Flecken über Olivgrün 613 wurde genehmigt, um die Kanten von Flügeln und Leitwerken zu mildern, obwohl das schnelle Verblassen des Olivgrüns oft dazu führte, dass es stattdessen einen Kontrast bildete.(1) Eine Überarbeitung der Spec. 12114, Technische Anordnung T-07-1-1 vom Juni 1942, erlaubte sogar, Mittelgrün 612 vollständig durch Olivgrün zu ersetzen, obwohl dies keine Standardpraxis wurde.(1)
Im Pazifiktheater behielten Flugzeuge das Schema Spec. 24114 oft bis weit in den Krieg hinein. Unmittelbar nach dem Angriff auf Pearl Harbor wurden große Mengen von Flugzeugen, die für England bestimmt waren, zurückgehalten und in den Pazifik umgeleitet, wo viele von ihnen ihre Farbschemata in Dunkle Erde 617 mit Dunkelgrün oder Olivgrün 613 beibehielten, bevor sie allmählich neu lackiert wurden.(1) Das Auftreten regionaler Tarnungsvariationen, wie Wüstenschemata oder die Beibehaltung britischer Farben auf Leih- und Pachtflugzeugen (1), zeigt die Anpassungsfähigkeit der Farbstandards an unterschiedliche Einsatzumgebungen. Obwohl die Standardisierung ein Ziel war, diktierten taktische Notwendigkeiten und praktische Realitäten, wie vorhandene Farbvorräte aus dem Leih- und Pachtprogramm, oft Abweichungen. Dies unterstreicht die dezentrale Entscheidungsbefugnis, die Kommandeuren eingeräumt wurde. Die Spannung zwischen der zentralen Standardisierungspolitik und den praktischen Bedürfnissen vor Ort sowie den Realitäten der Lieferkette wurde hier deutlich. Kommandeure passten Schemata an lokale Bedingungen an oder nutzten vorhandene Ressourcen, was einen pragmatischen Ansatz in der Kriegslogistik demonstrierte, bei dem unmittelbare taktische Bedürfnisse oder die Verfügbarkeit von Ressourcen die strikte Einhaltung eines einzigen, universellen Standards außer Kraft setzen konnten.
Der Wandel zu Naturmetall-Oberflächen
Im Oktober 1943 kam es zu einer bedeutenden Politikänderung innerhalb der USAAF, die von den doppelten Zielen der Leistungssteigerung von Flugzeugen und der Beschleunigung der Produktion angetrieben wurde(1) Die Anforderung für werkseitig aufgebrachte Tarnfarbe auf Kampfflugzeugen (mit Ausnahme von Nachtjägern) wurde von HQ AAF offiziell aufgehoben. Diese Entscheidung ermöglichte die Auslieferung von Flugzeugen in einer Naturmetalloberfläche, was das Gewicht und den aerodynamischen Widerstand reduzierte und somit Reichweite, Geschwindigkeit und Gesamtleistung verbesserte. Nichtmetallische Komponenten oder Flugzeuge sollten mit aluminisierten Farben lackiert werden. Kommandeure vor Ort behielten das Ermessen, Tarnungen von bestehenden Flugzeugen zu entfernen oder beizubehalten, wenn dies als notwendig erachtet wurde, was dazu führte, dass Einheiten eine Mischung aus getarnten und naturmetallenen Flugzeugen betrieben. Zum Beispiel übernahm die 8. Luftflotte der USAAF ab Mitte Oktober 1943 schnell Naturmetallflugzeuge, ein Trend, der bis Mai 1944 anhielt, als die Lackierung in Vorbereitung auf die D-Day-Landungen erneut angeordnet wurde(1)
Die meisten Naturmetallflugzeuge wurden nicht blank gelassen, sondern gewachst oder mit einer Klarlackschicht überzogen, wodurch die silberne Grundierung und die Naturmetalloberflächen sichtbar blieben und gleichzeitig ein gewisser Schutz geboten wurde. Blendschutzpaneele, typischerweise Olivgrün oder Mattschwarz, blieben ein häufiges Merkmal, obwohl einige Flugzeuge die Farben ihrer Staffel für diese Paneele verwendeten. Der Übergang zu Naturmetall ist ein Paradebeispiel dafür, wie strategische Prioritäten, wie Leistung und Produktionsgeschwindigkeit, die Tarnungsdoktrin während des Krieges direkt beeinflussten und letztendlich außer Kraft setzten(1)
Dies unterstreicht die dynamische Natur militärischer Spezifikationen als Reaktion auf sich entwickelnde Kampfanforderungen und logistische Realitäten. Die Beibehaltung von Blendschutzpaneelen auf Naturmetallflugzeugen(1) betont die Beständigkeit ergonomischer und sicherheitstechnischer Überlegungen, selbst wenn die primäre Tarnung aufgegeben wurde. Diese Politikänderung stellte eine grundlegende Neubewertung taktischer Prioritäten dar. Während der frühe Krieg die Verdeckung betonte, wurden mit zunehmender alliierter Luftüberlegenheit operationelle Vorteile wie Geschwindigkeit und Reichweite sowie die Produktionseffizienz von größter Bedeutung.
Die Entscheidung, auf Farbe zu verzichten, ein scheinbar geringfügiges Detail, hatte erhebliche strategische Auswirkungen auf den Flugzeugeinsatz und die Kampfeffektivität, was eine pragmatische Anpassung an ein sich wandelndes Schlachtfeld demonstrierte. Die Ironie, dass die 9. Luftwaffe im Januar 1944 wieder Tarnung verlangte (1), zeigt, dass diese Politiken nicht statisch waren und je nach lokalen taktischen Bedürfnissen umgekehrt werden konnten.
Invasionsstreifen, Blendschutzpaneele und Erkennungsmarkierungen
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| Quelle:wikimedia.org 359th_Fighter_Group |
Anfang Juni 1944 mussten Kampfflugzeuge des ETO (European Theater of Operations) für die Invasion in der Normandie markante "Invasionsstreifen" tragen.(1) Diese bestanden aus abwechselnden schwarzen und weißen Streifen (3 schwarze, 5 weiße). Einmotorige Flugzeuge hatten fünf 18 Zoll breite Streifen auf den oberen und unteren Flügelflächen (endend 6 Zoll innerhalb der nationalen Markierungen) und um den Rumpf (hinterster Streifen 18 Zoll vom Vorderkante des Leitwerks entfernt). Zweimotorige Flugzeuge hatten fünf 24 Zoll breite Streifen auf den Flügeln (von den Motorgondeln nach außen) und um den Rumpf.(3) Viermotorige Bomber waren im Allgemeinen ausgenommen, es sei denn, sie wurden als Truppentransporter oder Segelflugzeugschlepper eingesetzt, ebenso wie Nachtjäger. Diese Anweisung wurde mit weniger als 24 Stunden Vorlauf erteilt, später jedoch aufgrund der Verschiebung des D-Day verlängert.(3)
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| Quelle:reddit.com |
Flugzeuge, die im CBI-Theater (China-Burma-Indien) operierten, mussten fünf 6 Zoll breite weiße Streifen mit einer 45° nach vorne gerichteten Schräge um den Rumpf, hinter der Hinterkante des Flügels, tragen.(1)
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| ©gaetanmarie.com |
Blendschutzpaneele waren typischerweise Olivgrün oder Mattschwarz, insbesondere bei Naturmetallflugzeugen. Einige Flugzeuge verwendeten die Farben ihrer Staffel für diese Paneele.(1)
Die schnelle, weit verbreitete Anwendung von Invasionsstreifen demonstrierte die entscheidende Bedeutung einer sofortigen, eindeutigen Identifizierung für die Interoperabilität während einer großen kombinierten Operation. Die kurze Vorlaufzeit für die Anbringung unterstreicht die logistische Flexibilität und die schnellen Reaktionsfähigkeiten, die von den Bodenbesatzungen im Krieg gefordert wurden. Diese Markierungen waren eine temporäre, taktische Maßnahme, die die Standard-Tarnungspolitiken für ein spezifisches, risikoreiches Ereignis außer Kraft setzte. Die extreme Dringlichkeit und die universelle Anwendung der Invasionsstreifen, selbst auf getarnten Flugzeugen, verdeutlichen, wie taktische Identifikationsbedürfnisse vorübergehend alle anderen Lackierungsdoktrinen außer Kraft setzen konnten. Dies zeigt die Fähigkeit des Militärs zu schnellen, groß angelegten Modifikationen, um die Betriebssicherheit und den Erfolg in einem kritischen, zeitkritischen Szenario zu gewährleisten, was die anpassungsfähige und pragmatische Natur der Kriegslogistik und -politik demonstriert.
Spezielle Schemata für Nachtjäger
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| Quelle:USAAF |
Anfangs waren Nachtjäger im Standard-Schema Dunkles Olivgrün 41/Neutralgrau 43 lackiert.(3) Ende 1943 wechselten sie zu Jet (Glanzschwarz), FS 17038.
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| Quelle:www.flightglobal.com |
Spezielle Schemata für Trainingsflugzeuge
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| BT-13 Vultee commemorativeairforce.org |
Zu Beginn des Krieges hatten Trainingsflugzeuge blaue Rümpfe mit gelben Flügeln.(3) Mitte des Krieges erfolgte ein Wechsel zu einer aluminisierten Gesamtlackierung, aber das Blau/Gelb-Schema kehrte später im Krieg zurück. Spezifische Farben umfassten Echtes Blau (später Hellblau) (ANA 502, FS 15044) und Gelb (ANA 508, FS 13538).
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| Quelle: plane-encyclopedia.com |
Die unterschiedlichen Farbschemata für Nachtjäger und Trainingsflugzeuge (3) veranschaulichen, wie spezialisierte Rollen einzigartige Tarn- oder Hochsichtbarkeitsanforderungen diktierten, die von den Standard-Kampfflugzeugschemata abwichen. Nachtjäger priorisierten maximale Verdeckung in der Dunkelheit, während Trainingsflugzeuge maximale Sichtbarkeit für die Sicherheit priorisierten, was eine funktionale Differenzierung in der Lackierung demonstrierte. Diese Rollendifferenzierung in den Farbschemata (Kampf vs. Training, Tag vs. Nacht) zeigt einen äußerst rationalen und funktionalen Ansatz bei der Farbspezifikation. Es ging nicht nur um allgemeine Tarnung, sondern um die Optimierung der Farbe für spezifische Betriebsumgebungen und Sicherheitsanforderungen, was ein detailliertes Maß an Planung und Anpassung innerhalb der gesamten Lackierungsdoktrin anzeigt.
Tabelle 1: Entwicklung der USAAF Außenlackierungen (chronologisch)
Übersichtstabelle für Revell Aqua Color Farben
Fazit
Die Entwicklung der Farbstandards der USAAF und USN während des Zweiten Weltkriegs war ein dynamischer Prozess, der von einem komplexen Zusammenspiel strategischer Notwendigkeiten, technologischer Fortschritte und logistischer Realitäten angetrieben wurde. Der Einfluss von Produktionsdruck, Materialverfügbarkeit und Feldbedingungen auf die Einhaltung von Standards war immens. Die Dringlichkeit des Krieges zwang zu einem pragmatischen Ansatz, bei dem Produktionsgeschwindigkeit und Effizienz oft Vorrang vor strikter Einhaltung ästhetischer oder sogar einiger taktischer Standards hatten. Das Verblassen von Farben, die Existenz proprietärer Grundierungen und die unterschiedlichen Innenraumgestaltungen je nach Hersteller sind Beispiele für die Kompromisse, die eingegangen werden mussten, um die benötigte Menge an Flugzeugen so schnell wie möglich an die Front zu bringen. Diese dynamische Evolution der Farbstandards ist ein Zeugnis für die Anpassungsfähigkeit der US-Militär- und Industrieinfrastruktur angesichts beispielloser Anforderungen.
Für Modellbauer und Enthusiasten, die sich mit der historischen Farbgebung von Flugzeugen beschäftigen, kann unser interaktiver Farbfinder eine wertvolle Ressource sein, um die richtigen Farbtöne und Schemata zu identifizieren.
Empfehlung:
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As complete as always! Thanks! 😊
AntwortenLöschenInteressanter Beitrag zu den USAAF Farbgebungen. Spannend ist auch, dass die Amerikaner während des Kriegs eine Studie durchgeführt haben in der sie lackierte mit unlackierten B-17 verglichen haben. Diese Zeigt, dass die lackierte B-17 etwa 4 mph schneller ist als die nicht lackierte.
AntwortenLöschenIn einem Zusatzdokument wird das damit begründet, dass die Farbe in die Ritzen der Nieten kriecht und Blechübergänge verschließt.
Das Gewicht der Farbe ist zwar 34 kg (75 pound),
Umgerechnet in Treibstoffersparnis bei gleicher Fluggeschwindigkeit braucht eine unlackierte B-17 wegen höheren Luftwiderstand deutlich über 100 kg mehr Treibstoff, um die Reichweite einer lackierten B-17 zu erreichen.
Also kann man sagen, dass unlackierte Flieger (ich denke aber das gilt nur für ältere Flieger ohne Senknieten wie die B-17) aerodynamisch viel mehr von Farbe profitiert haben als das Gewicht der Farbe für sie nachteilig war. Hätten sie die Studie mal vor der Entscheidung zum Weglassen der Farbe gemacht^^
Bleibt also nur der Vorteil schnellerer Auslieferung durch Kosten- und Arbeitsersparnis.
Hallo Michael,
AntwortenLöschenEs freut mich das dir der Beitrag und das Thema gefällt. Getriggert durch deine Email habe ich mich ebenfalls in das Thema ein bisschen eingelesen.
Die B-17 hat aufgrund der verwendeten Produktionstechnik einen erhöhten Luftwiederstand. Die Außenhaut bestand aus Aluminiumplatten, die typischerweise in überlappenden Stoßfugen (lap joints) zusammengefügt wurden. Diese Verbindungen sowie die Befestigung mit erhabenen Rundkopf-Nieten (round-head raised rivets) führten zu erhöhten Luftwiederstand. Die Farbschichten konnten dies glätten. Jedoch ist die B-17 nur eines von vielen Flugzeugen und die Produktions-, Logisitk- sowie Standardisierungsvorteile wogen schwerer als der Geschwindigkeitsverlust, der erhöhte Spritverbrauch und die verringerte Reichweite. Modernere Flugzeuge wie die B-29 und Mustang waren anders konstruiert und verwendeten z.B. versenkte Nietenköpfe (flush rivets).
Ein spannendes Thema das ich bei Gelegenheit aufnehmen werden.
Vielen Dank für deinen Kommentar.
Hallo Peter,
LöschenIch kann mir gut vorstellen, dass bei anderen Flugzeugen durch das weglassen der Farbe sich deutlich mehr Vorteile ergeben haben. Aber das zu erörtern wäre sicherlich so viel Material, dass es für einen eigenen Beitrag reicht.